Sur-Mesure : Vous avez publié, dans la revue Futuribles, un article intitulé « la ville restera-t-elle gratuite ? ». Pourquoi cette interrogation ?

Isabelle Baraud-Serfaty : L’article que vous citez a moins de deux ans, mais le questionnement qui le sous-tend date de près de dix ans. En effet, vous vous en souvenez peut-être, un petit livre paru chez Grasset avait eu beaucoup de retentissement. Il s’intitulait « La gratuité c’est le vol ». Écrit par Denis Olivennes, alors patron de la FNAC, il dénonçait le fait que dans les industries culturelles, la gratuité du livre et du disque est une illusion qui masque les vrais payeurs (les auteurs et les éditeurs) et les vrais bénéficiaires (Google ou Amazon). Or, à l’époque, je travaillais beaucoup avec des architectes-urbanistes, et s’il y a un principe intangible, fondateur de l’urbanité, c’est bien la gratuité des espaces publics. Le contraste entre ces deux approches de la gratuité était donc intrigant.

Ensuite, en 2009, est paru le livre de Chris Anderson, « Free », qui décortiquait les différents systèmes de gratuité. Il s’agissait d’une invitation à appliquer le même exercice à la ville, le travail ayant déjà été largement amorcé dès 1996 dans un ouvrage intitulé : « Qui doit payer la ville ? », publié par l’ADEF (sous la direction notamment de Joseph Comby).

Sur-Mesure : Et donc, selon vous, la ville serait gratuite ?

Isabelle Baraud-Serfaty : Oui, en tous cas, en France, la ville est largement « gratuite » : certains objets ou services sont totalement gratuits, tout le temps et pour tous. Par exemple, les jardins publics le sont (ceux qui les fréquentent ne payent rien) ; la voirie l’est (sauf s’il y a un péage, et sauf parfois pour le droit de stationner) ; les locaux des écoles primaires le sont. D’autres lieux, objets ou services sont gratuits pour certains publics (personnes âgées, en recherche d’emploi...). D’autres enfin ne sont pas gratuits au sens strict, mais sont facturés à des prix très inférieurs à leur prix de revient : les transports publics urbains, la piscine, la distribution d’eau par exemple.
La « gratuité » de la ville est ainsi le nom donné au fait que la ville (en tant qu’institution) fonctionne comme une plate-forme de péréquation entre les différents payeurs de la ville, à savoir : les usagers de ces services et équipements, les contribuables locaux, et les propriétaires (plus précisément les acquéreurs de programmes immobiliers neufs). De fait, aujourd’hui, la gratuité de la ville désigne un mode de financement de la ville dans lequel les contribuables et les propriétaires sont les principaux payeurs de la ville, bien devant les usagers.

Cette gratuité de la ville est toutefois largement menacée, à la fois par la crise des finances publiques (aujourd’hui, 30% à 40% des recettes des grandes opérations d’aménagement en Ile-de-France proviennent de subventions) et par le fait que la fabrication de la ville sur la ville coûte plus cher, d’un strict point de vue financier, que l’aménagement de « champs de betteraves ». Le risque induit par ce contexte tendu serait de ne voir se développer que des programmes pour les ménages les plus solvables, ou bien des opérations dans le tissu urbain diffus favorisant l’étalement urbain.

Sur-Mesure : C’est une vision relativement pessimiste...

Isabelle Baraud-Serfaty : Effectivement, l’idée que l’on s’acheminerait vers une ville à deux vitesses, voire une ville « low-cost » (pour reprendre le titre d’un débat organisé par les anciens du Cycle d’Urbanisme de Sciences Po) est inquiétante. Mais l’hypothèse que je formule est plus optimiste. Il est en effet particulièrement notable que de nouveaux modèles économiques apparaissent sous l’effet de la révolution numérique et que ceux-ci commencent à toucher les villes — précisément parce que, saisies par la révolution numérique, les villes deviennent « intelligentes », en faisant émerger des alternatives. Or, beaucoup de ces nouveaux modèles économiques mettent justement la promesse de gratuité au cœur de leur approche, en déplaçant la frontière entre secteur marchand et non marchand, conduisant ainsi à reposer différemment la question du gratuit. On assiste ainsi à un croisement entre différents modèles, invitant à une approche renouvelée et imaginative de nouveaux modèles économiques dans le champ urbain.

Sur-Mesure : C’est bien l’objet de l’étude que vous avez lancée avec Clément Fourchy et Nicolas Rio sur les nouveaux modèles économiques urbains...

Isabelle Baraud-Serfaty : Effectivement. Notre conviction de départ était qu’on ne résoudrait les problèmes de l’aménagement - et en particulier le défi du logement abordable - qu’à la condition de sortir du strict champ de l’aménagement et en saisissant les mutations en cours au niveau pratique comme autant de leviers. En particulier, nous avons identifié sept principaux facteurs de mutation des modèles économiques, qui résultent notamment de la révolution numérique (entendue au sens large comme une mutation profonde des modes de fonctionnement de l’économie), mais aussi de la contrainte environnementale et de l’évolution des mentalités.

1.Première transformation, déjà évoquée dans la première partie de l’interview. L’habitant-usager-consommateur devient producteur : de données, de places libres dans sa voiture ou son logement, d’énergie, de financement de services. Son rôle dans la chaîne de production évolue, au moment même où des capacités de production peuvent désormais être distribuées parmi la multitude, ce qui entraîne et/ou s’accompagne d’une évolution de la notion de revenus également.

2.Deuxième transformation, l’individualisation de l’individu s’accentue : alors que l’individu était analysé au moyen d’une catégorie qui le représentait (tranche d’âge, CSP…), il peut désormais être appréhendé plus directement, et il est devenu possible de « calculer au plus près » (selon l’expression de Dominique Cardon, sociologue qui travaille sur les transformations de l'espace public sous l'effet des nouvelles technologies) sa « demande ». Cette nouvelle faculté ouvre la voie à une personnalisation des produits ou des services à grande échelle, mais aussi à des modes de facturation fins selon l’usage et l’usager. Jacques Séguéla formule d’ailleurs ce changement-là de manière imagée en disant : « le big data a tué la ménagère de moins de 50 ans ».

3.Troisième transformation, l’usage supplante de plus en plus la propriété. En effet, l’économie de la fonctionnalité est désormais bien connue, au point que Michelin dit ne plus vendre des pneus, mais des kilomètres parcourus. Avec cette question en suspens en conséquence : que devient la propriété ?

4.Quatrième transformation, les secteurs sont de plus en plus hybridés : alors qu’avant l’eau, l’énergie, les déchets, la mobilité, le logement fonctionnaient en silo, les frontières entre les secteurs sont de plus en plus poreuses sous l’effet des évolutions technologiques (ainsi désormais tout est potentiellement producteur d’énergie, depuis les déchets incinérés en passant par les eaux usées jusqu’aux voitures électriques et à l’énergie produite lors d’un simple jogging), numériques (avec le développement de l’internet des objets), sociétales (comme l’enjeu du développement de l’économie circulaire).

5.Cinquième transformation, la frontière entre ce qui est monétisé et ce qui ne l’est pas évolue. La révélation « d’actifs sous-utilisés » que permet l’économie du partage est une forme de monétisation ; à l’inverse l’économie du partage contribue à sortir de la sphère marchande un certain nombre d’activités. De même, le big data permet de mesurer et de valoriser des biens, en ouvrant à une forme de monétisation des externalités; et en même temps il va contribuer à brouiller un peu plus les frontières entre sphère marchande et non marchande, puisqu’il permet d’ores et déjà la généralisation des modèles économiques bifaces où une activité (la vente de données) permet d’en rémunérer une autre, gratuite.

6.Sixième transformation, les projets sont pris entre des considérations à la fois de plus en plus globales (les financements obéissent en effet de plus en plus à des logiques internationales) et de plus en plus locales (on voit se développer les monnaies locales, les circuits courts, les écosystèmes locaux).

7.Septième transformation, les temporalités d’usages sont de plus en plus différenciées compte tenu de l’évolution des comportements, et le phénomène de la mutualisation et l’intensification d’usage d’un bien deviennent ainsi des leviers plus importants de transformation économique.

Sur-Mesure : En quoi ces transformations permettent-elles de repenser le financement de la ville ?

Isabelle Baraud-Serfaty : Les collectivités peuvent avoir une connaissance plus fine des différents « clients », de leurs services (habitants, entreprises, touristes…), afin de proposer des offres plus adaptées à leurs attentes et à la demande. Elles peuvent évaluer plus précisément leurs besoins, à l’instant « t », tout comme leur capacité à contribuer financièrement au coût d’un service. L’optimisation des parcours de collecte de déchets en est un exemple : les dispositifs de télérelève des bacs rendent possible une planification optimisée des trajets des véhicules de collecte qui permet à la fois une meilleure rentabilité du service pour l’opérateur et une meilleure qualité du service pour l’usager.

L’activation de la multitude permet quant à elle de jouer sur la structure de coûts en diminuant le besoin d’investissements publics. Les systèmes favorisant le covoiturage permettent ainsi de remplacer des bus à moitié vides, ou de concevoir des systèmes de transport à la demande. Ce phénomène constitue en quelque sorte une forme d’externalisation : la collectivité reporte sur l’individu la propriété de son moyen de transport ainsi que sa conduite – à noter que par le même moyen, à un niveau macro, cette pratique permet d’intensifier l’usage de véhicules individuels qui sont inutilisés la plupart du temps.

Cette activation de la multitude permet également d’ajuster en permanence l’offre et la demande de services urbains. Soit en jouant sur la demande, c’est à dire en compressant les pics de consommation de la ville via le mécanisme de l’effacement : comme dans l’énergie – et plus largement comme dans l’ensemble des systèmes de flux -, la capacité à limiter les pics de circulation automobile via une meilleure information sur le trafic ou la capacité de report permet d’éviter la construction d’une nouvelle rocade sur un périphérique. Soit, par un mécanisme inverse, en jouant sur l’offre, par la mise en vente de la partie de l’infrastructure de service non utilisée – qui donc, diminue le dimensionnement de base de l’offre, et donc son coût. C’est l’exemple de Zenpark, une application qui permet de rendre utilisables les places de stationnement temporairement inutilisées dans les parcs de stationnement publics comme privés, limitant ainsi le nombre global de places de stationnement nécessaires pour les activités des usagers. Là encore, le numérique n’est pas indispensable ( à titre d’exemple, le décalage du démarrage des cours fait par l’Université de Rennes est une forme d’effacement qui a permis de limiter la saturation de la nouvelle ligne de métro sans que le numérique y soit pour quelquechose) – mais il accentue les possibilités d’ajustement entre offre et demande par cette capacité à produire des informations descendantes et remontantes, à la fois en temps réel et à grande échelle; et aussi par sa capacité à fluidifier les conditions d’activation de la multitude (en effet la technologie permet par exemple d’ouvrir une barrière de parking).

Sur-Mesure : Dans votre article « Financer la ville à l’heure de la révolution numérique », vous insistez toutefois sur certains écueils possibles de ces transfrormations.

Isabelle Baraud-Serfaty : Effectivement, plusieurs questions se posent. D’abord, comme on l’a vu dans la deuxième partie de l’entretien, les offres publiques sont de plus en plus en concurrence avec des offres privées, et cette concurrence se joue notamment sur le prix. Or, les agrégateurs privés disposent bien souvent de davantage de souplesse que les collectivités dans la fixation de leurs tarifs. Ensuite, si la forte individualisation de la tarification que permet la révolution numérique peut être porteuse d’efficience, est-elle néanmoins compatible avec la notion de bien commun et l’existence d’une communauté ? Les controverses qui ont eu lieu à la rentrée 2016 sur l’offre d’assurance « Vitality » de Generali France (qui propose de récompenser ceux parmis leurs assurés qui adoptent un mode de vie « sain ») donnent à cet égard un aperçu des débats qui pourraient bientôt toucher les services urbains...

Sur-Mesure : Décidément, pour une interview qui portait initialement sur la « smart city », vous n’utilisez pas beaucoup ce terme.

Isabelle Baraud-Serfaty : Il y a tellement d’acceptations du terme et de sujets croisés que lorsqu’on l’invoque aujourd’hui, on ne sait pas forcément de quoi l’on parle. Mais ce mot-valise a eu son utilité pour mettre l’accent sur un phénomène émergent : le fait que la ville soit saisie par la révolution numérique, et que cela pose de multiples questions. Désormais, l’enjeu consiste bien à sérier les différentes questions, qui doivent ensuite chacune être traitées de manière spécifique. Mais, oui, il faut sans doute que l’on arrête de parler de « smart city ».

Sur-Mesure : Alors, de quoi parle-t-on ?

Isabelle Baraud-Serfaty : De « Ville » !